ISCHIA. La difficile situazione dei trasporti marittimi nel Golfo di Napoli, se possibile, è stata resa ancor più “complicata” dalla privatizzazione della Caremar, dal luglio scorso passata dalla Regione al gruppo Snav-Rifim. Un processo travagliato, durato anni, ma che è ben lontano dall’aver garantito condizioni adeguate alla numerosissima utenza dei collegamenti nel Golfo. Come già anticipato ieri nell’intervista concessa dal comandante Michele Riccio al nostro giornale, persiste tuttora il problema delle condizioni critiche in cui versa il trasporto marittimo. Un panorama in cui il caso-Caremar è soltanto una parte del contesto. La stessa Regione, che ha decretato il passaggio dell’ex compagnia pubblica in mani private, in tempi non sospetti ha espressamente riconosciuto la drammatica situazione dei servizi marittimi di collegamento con le isole partenopee, tramite un documento dell’Acam (Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile). In esso viene fotografato il contesto, purtroppo ancora immutato, della inadeguatezza degli attuali collegamenti marittimi nel Golfo in rapporto alle esigenze di mobilità, oltre a sottolineare la mancanza di affidabilità dei servizi in termini di corse e di orari, e l’insoddisfacente stato del naviglio in quanto a qualità e affidabilità meccanica dei mezzi. A tutto ciò, non ultimo, va ad aggiungersi un sistema tariffario fortemente lesivo delle esigenze di continuità territoriale, che resta uno dei princìpi fondamentali soprattutto per gli abitanti delle isole. Avendo preso atto delle carenze del settore, la Regione Campania per trovare la soluzione a un problema che condiziona seriamente la vita e l’economia delle isole del Golfo, avrebbe dovuto rifarsi alla normativa di riferimento, da individuarsi nel Regolamento 3577/92 del Consiglio delle Comunità Europee concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri. Tale regolamento prefigura la necessità di un adeguato bando di gara per assegnare le concessioni ad armatori privati che, pur traendo legittimo profitto da servizi di collegamento che garantiscono congrue entrate (come nel caso delle rotte Ischia-Napoli, sia nel periodo estivo che in quello invernale), devono essere consapevoli di dover comunque fornire alla collettività servizi di trasporto di sufficiente qualità. Proprio perché assegnatari di un certo numero di collegamenti che garantiscono rilevanti profitti, gli armatori devono accollarsi anche quei collegamenti “sociali”, cioè su tratte economicamente poco vantaggiose, rispettando tariffe imposte, in maniera tale da ottenere bilanci in equilibrio. L’assegnazione delle concessioni deve in ogni caso assolvere alla funzione di colmare nell’arco della giornata le varie esigenze richieste dallo sviluppo socio-economico delle isole, oltre che garantire la mobilità dei cittadini. Purtroppo, la realtà consolidatasi è ben diversa: la tanto vagheggiata (a parole) liberalizzazione del mercato non si è mai realizzata, a vantaggio invece di un vero e proprio “cartello” tra i vari armatori privati, senza alcun rispetto per le utenze dei servizi, la congruità delle tariffe, la certezza dei collegamenti e gli standard qualitativi. Una situazione di certo non migliorata dal progressivo smantellamento della Caremar. Secondo Michele Riccio, l’assegnazione dei servizi marittimi per le isole del Golfo avrebbe dovuto seguire le linee guida della Commissione Europea, mettendo a gara i Contratti di Servizio Pubblico (CSP) secondo regole ben precise, che contemplino opportuna trasparenza atta a consentire lo sviluppo della concorrenza, con bando di gara adeguatamente pubblicizzato per favorire la partecipazione di tutti gli operatori comunitari. Inoltre, la durata del Contratto di Servizio Pubblico deve essere limitata a un periodo ragionevole e modificabile in funzione di sopravvenute diverse esigenze di mobilità, con la previsione di piani annuali per la concertazione con le amministrazioni delle isole riguardo gli itinerari e gli orari. Altro aspetto fondamentale, tuttora ignorato, è costituito dalla previsione di piani quinquennali per il rinnovo della flotta, e di una “carta dei servizi” a tutela degli utenti che garantisca gli standard qualitativi. Non ultimo, l’obbligo di assunzione dei marittimi operanti nel settore, compreso quello privato. Eventuali trasgressioni e omissioni delle condizioni previste nel bando di gara verrebbero contrastate dalla previsione di precise sanzioni economiche per gli armatori inadempienti. Un piano comprensivo di tutti questi aspetti è stato presentato dal comandante Riccio alle varie istituzioni amministrative isolane e regionali, senza alcun esito. Eppure, come dimostrato non soltanto dal documento dell’ACAM, ma anche dai dati forniti dalla Regione stessa, ci sarebbero ampi margini per realizzare un bando di gara rispettoso dei punti sopra esposti, appetibile per i privati, che realizzerebbe una vera liberalizzazione e che garantirebbe contemporaneamente il diritto alla mobilità degli isolani, oltre che la risoluzione dello spinoso problema occupazionale. Nel Golfo di Napoli, durante il periodo invernale, si registra un traffico di 16mila passeggeri al giorno in arrivo o partenza dalle isole (la maggior parte dei quali ovviamente residenti o pendolari), mentre nel periodo tra la primavera, l’estate e l’autunno, il traffico si innalza fino a 37mila passeggeri al giorno, con punte nei weekend che arrivano a 47mila. Cifre davvero rilevanti, che portano a circa dieci milioni la movimentazione di passeggeri annui nel Golfo che, a un costo medio di 8,5 euro a corsa, comportano oltre 80 milioni di euro di ricavi, a cui vanno aggiunti altri venti milioni per il trasporto degli automezzi. Calcolando l’attuale sovvenzione pubblica, pari a circa dieci milioni all’anno, ecco che il totale dei possibili ricavi provenienti dal traffico di passeggeri e automezzi si aggira su oltre centodieci milioni di euro annui. Pur considerando le spese, che le cifre dell’ACAM indicano in circa 75 milioni di euro (circa cinquanta milioni per quattordici navi e ventincinque milioni per sedici unità veloci) è evidente che adempiendo alle previsioni del regolamento Europeo, la Regione Campania, che tra l’altro con la propria legge n.3 del 2002 ha riconosciuto i servizi marittimi come rientranti nel sistema del trasporto pubblico regionale e locale, e che si è assunta le funzioni e i compiti di programmazione e vigilanza in materia, avrebbe potuto benissimo assolvere tali compiti senza oneri, in quanto dai calcoli esposti la gara sarebbe risultata fortemente appetibile per un gran numero di armatori, garantendo comunque ai cittadini soddisfacenti condizioni di mobilità. «Possiamo affermare con certezza – afferma Michele Riccio – che nell’operazione, sempre senza alcun onere aggiuntivo per lo Stato o altri Enti pubblici, rientrerebbe anche un piano quinquennale per un radicale e necessario rinnovamento della flotta, oggi del tutto obsoleta, cosa che aiuterebbe a combattere anche l’attuale crisi dell’industria cantieristica, evitando così la scandalosa situazione della privatizzazione degli utili e la pubblicizzazione delle perdite».
